熬鹰航空业-第300章
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为了整流，就发明了静子这种位于前后两级叶轮之间的装置，静子通常固定在压气机机匣壁上不需要转动。
这种设计很不错，但也有它的缺点，由于发动机不同的推力工况，会造成不同的发动机转速、压气效率，甚至不同的空气流量，这时候固定的静子叶片就不能随机应变，效率损失比较大。
于是通用公司就发明了可调静子，通过静子固定圈的小范围转动来改变压气机叶轮叶型，从而做到随机应变，这东西和共和国得到的涡喷7是同一时代的东西，那时候的苏联自然不知道美国人发明的这种东西。
这就导致共和国的涡喷7、甚至涡喷13都没有使用过可调静子，好在共和国又从英国引进斯贝202发动机，从斯贝202发动机上学到了可调静子的设计。
在这种情况之下，吴老为了提高压气机的效率，保证各个高度、各种推力工况下都有比较好的性能，直接就用上了可调静子设计，前三级静子叶片都做成可调设计，这也算是核心机中的一次大胆运用新技术。u
第三百九十一章：新的技术
高压压气机的设计是整个核心机工程自主程度最高的项目，完全没有任何对外成品技术的参照、山寨，但最后的设计性能测试确出奇地好
翻过对高压压气机结构设计简介就是压气在这几个月时间测试中得到的数据，虽然不是太详尽，但压气机的大致性能已经有了摸底数据，单是最重要的海平面空气流量数据一项，就足以让杨辉可以大笑三天不止。
整个高压压气机的空气流量已经达到了52。2kg
s的喜人成绩，这数据意味着什么？可以毫不夸张地说，这款核心机已经算是所有第三代双转子中推发动高压压气机最好的。
美国的f404、f414出自同一核心机，空气流量只有47kg
s；法国偷师美国技术而发展的m88，其核心机空气流量比之f404还不如，整个m88早期型号才45kg
s啊不到的空气流量；毛子的
d33好一些，采用了9级叶轮，将核心机空气流量控制在了51。3kg
s。
现在冷不丁的冒出了高达52。2kg
s的高压压气机，这就表明至少高压压气机性能上，现在已经追赶上了世界水平，有了吴老这样的大牛人甚至还堪堪超过世界水平那么一些。
这就是技术预研的威力，通过从最基础的技术底层攻关，每一项技术不需要都要比国际水平高太多。只要能超过一点就算是进步。只有当每一个基础部件都有进步之后，最后总装出来的整体才会给人最大惊喜。
西方国家的发动机技术比共和国牛逼。靠的不是哪一方面强的不可追赶，真正在整机技术上拉开差距的。还因为人家把各方面的技术都持续地投资、预研。
当人家定型一代发动机的时候，技术预研已经开始了向下一层次迈进，而共和国通过成品逆向，先不说能不能达到人家原产的性能。
光是你在逆向人家技术的时候，人家的下一代技术预研已经完成差不多，只要有需要把预研的技术拿出来，各种小进步的项目技术组装起来成一个整体的时候，巨大的技术代差就出来了。
因此，从各方面说来。逆向工程在这种复杂的工业设备中，几乎是没有什么前途的，即使你通过逆向工程学会了人家的技术那又怎么样。
你花费大力气学到的技术也只是人家落后一代的东西，真要有志气准备赶超的后发者，是需要从基础上一步一步开始。
没有从基础上升级技术的能力，说什么赶超都是没有任何可能的。
现在的西南科工之所以愿意花巨资接手连国家不愿意继续下去的预研项目，好像是冤大头，毕竟是一个看不到明显的目标，甚至最后的能做出什么东西都是未知的项目。谁愿意要！
西南科工不去选择仿制、逆向别人的航空发动机，这就是基于要夯实发动机研制基础的考虑，要想百尺竿头再进一步，就要尽早的打消整机逆向工程这种不切实际的想法。
要说仿制一台先进的中推发动机。杨辉有的是方案，在比如现在苏联的
d33发动机，这款发动已经被苏联对外出售。要搞到这种发动机虽然困难，但也不是不可能。
有了明确的参照。西南科工可以指着它給高层说：看看，这就是一款好发动机。只要把资金到位，我们西南科工可以仿制出来。
说实在的，
d33这款发动机真的没有太多的技术含量，
d33发动机本来就是七十年代末期研制成功的涡扇发动机，由于当时苏联各种技术并不是太好。
d33发动机对制造工艺的要求很低，它之所以能勉强够用，是因为它有着还算不错的结构设计，不错的材料，加上对推重比要求不高才能算是合格，又因为美制的f404发动机具有恐高症，大哥也就不说二哥。
这些都是杨辉心里知道的，自然不管从哪里看都不愿意仿制
d33发动机，现在的共和国通过自主研发、引进，得到了苏联、英国发动机技术，具备了一些还算不错的基础技术，自然就要借鉴多方技术优点，拿出真正的共和国血统发动机。
有资金的持续投入，加上杨辉愿意花些时间等，又有国际权威坐镇，新中推的高压压气机能有比之早出生的前辈好一些是水到渠成的。
高压压气机研制喜人，绝对算是合格了，核心机三大部件中的燃烧室研制也是在这边624所开展。
相比高压压气机有吴老这样的牛人带领，拿出了世界先进的成果，燃烧室的研制就显得平平淡淡，继续在f404的核心机深度开发、吃透。
拿出的燃烧室技术虽然不比f404的短环形燃烧室先进，但也不会落后，至少比涡扇10的环形燃烧室又要先进一些，算是不会拖后腿就够了。
整个燃烧室由合金机加工而成，燃油经过18个双锥喷嘴、18个涡流杯喷出并雾化，可以实现无烟燃烧，这是典型的气动喷嘴设计方案。
至于整个核心机最为关键的高温涡轮叶片，也是用上了北航材料研究的dd3单晶技术，倒不是说北航已经完全实现了叶片的工业化大规模制造。
现在的单晶叶片仅仅只是在西南科工的配合下，能够生产出用新核心机使用的高温涡轮，至于成品率，这还要继续努力。
因为现在的仅仅只是核心机试制阶段，对高温涡轮的需求量并不是太多，在两年的合作中。西南科工和北航材料所通过各种办法想方设法提高成品率。
各种办法试验中，成品率虽然提升不多。还没有达到西南科工的要求，但在长期的试制中总还是有一些成品。
这些成品除了用于测试之外。两年时间积累的一些没有使用的成品叶片也有百十来片，于是就被送到了624所装上核心机用于核心机使用。
这些成品的单晶高温涡轮甚至比实验室条件下制造的还要贵，它们是多次试验提高成品率生产方法的副产品。这些用于研究提高成品率的资金可一点也不少，前前后后加起来已经快要达到六千万人名币。
六千万人名币的造价拿出了就这么百十片成品涡轮，这造价能不高吗？一片的造价就是接近五十万左右，想想就觉得心里在滴血。
为此，整个624所也格外珍惜这来之不易的涡轮叶片，一直是小心翼翼的呵护着。
正式组装起来的高温涡轮盘一共也就是五个，两个用于涡轮盘性能测试。另外两个用于核心机的组装，剩下的一个则是放在一边备用。
当杨辉看到整个核心机成品的时候，这才感觉到这款核心机的来之不易，两台核心机并排陈列在专用台架上，钢制机匣泛着金属特
有的光泽。
从正面看去，首先看到的是整个高压转子的支撑点，由于转子是在机匣内部工作，自然就需要定位在机匣的中心，这就需要对转子进行支撑。
作为核心机一般都是设计两个支点。一个在高压压气机第一级叶轮前面，另外个支点设计在高温涡轮的最后面。
主流的双转子航空发动机中，承力最大的绝对是位于高压压气机前的支点，这个支点不仅要承受横向的支撑力。同时还要承受径向的发动机部分推力。
仔细研究之后，明白了这个支点的设计原理，将整个支撑筋给做成一个类似静子环的设计。不仅起了承力作用，同样还能对低压风扇传来的压缩空气进行整流。
这种设计倒是挺不错。能最有效的利用起每一克重量，至于核心机高温涡轮处的后点的支设计方案。杨辉大概已经猜到了什么！
现在这台核心机是国际主流三代中推发展最晚的，没有点后发优势又怎么可能！
特别是有了f404发动机实物对照之后，通用的另一项堪比可调静子的设计：中介轴承支点，肯定也被拿来用上了。
即：中介轴承，这是一种广泛使用在双转子发动机高温涡轮后的二号支点中的设计，该支点的轴承内圈套在低压转子主轴上，外圈则顶住高压涡轮主轴。
这种设计最早见于
1轰炸机使用的f101涡轮风扇发动机，好处在于可以减少一个承力框架，以及相应的滑油腔、供回油装置等。此设计减少了相当一部分的零部件、重量，同时也简单了后勤维护，提高发动机的可靠性。
这种设计的确是很不错的，一经面世之后便受到广泛的追捧，就连苏联人也忍不住这诱惑，在
d33发动机上使用了这种设计。
唯一的缺点就是这东西对两个转子的设计要求更高一些，毕竟这东西的内外环是固定在不同转速转子的主轴上面，一旦哪一个转子震动过大，轴承就要损坏。
轴承损坏会导致核心机后点支撑失效，随及就会导致整个高速运转中的核心机没有足够的支撑�
